近日，斯巴鲁交出了一份令人错愕的成绩单。这家以水平对置发动机和全时四驱闻名的小众车企，2025财年营收仅微增2.1%至4.785万亿日元，营业利润却从上一财年的可观数字暴跌90%至401亿日元，净利润也暴跌73%至908亿日元。
这份数字背后暴露出一个残酷的现实，在电动化浪潮和地缘政治风暴的双重夹击下，斯巴鲁的“小而美”故事，正在遭遇前所未有的生存考验。
财报显示，斯巴鲁利润雪崩并非单一因素所致，而是多重利空叠加的结果。
第一重打击来自华盛顿。美国加征的额外关税，直接推高了斯巴鲁在美业务的运营成本。作为一家高度依赖北美市场的车企，关税每增加一个百分点，对斯巴鲁都是切肤之痛。
第二重打击来自内部。新品研发投入和生产端开支持续上涨，侵蚀了本就不算丰厚的利润空间。在燃油车时代，斯巴鲁凭借差异化的技术路线维持着一批忠实用户，但这种差异化需要用持续的研发投入来维系。
第三重打击最为致命——电动化转型的“沉没成本”。斯巴鲁在财年内计提了578亿日元的纯电动车相关减值损失。这一数字虽不及本田超过1.5万亿日元的电动车业务损失，但对于体量远小于本田的斯巴鲁而言，这无疑是沉重一击。
更值得关注的是财报中透露的战略转向。斯巴鲁明确表示，自研BEV项目被迫推迟，资源将全面转向燃油车扩充。这实际上宣告了斯巴鲁此前电动化目标的落空。
回顾2020年，斯巴鲁曾高调宣布，到2030年电动化车型将占全球销量的40%以上。去年在东京车展的聚光灯下，斯巴鲁更是描绘了一个“拥抱电动化但保留斯巴鲁基因”的美好蓝图。而来到今天，这份蓝图已被现实撕碎。
被迫推迟自研纯电平台、重新加码燃油车，斯巴鲁的选择并非孤例。就在同一时期，本田也宣布放弃2040年全面电动化目标，转而发力混动技术。两家日系车企几乎同时“踩刹车”，折射出日本汽车产业在电动化转型中的集体困境。
首先是体量之困。年产88万台、销89.6万辆的规模，在年销千万级的丰田面前显得微不足道。电动化研发动辄千亿日元起步，对斯巴鲁这样的小众车企而言，研发费用占营收的比重一旦提升，利润就会被迅速吞噬，这是“小”的代价。
其次是路径依赖之困。水平对置发动机和全时四驱是斯巴鲁的品牌图腾，是粉丝忠诚的源泉，但也是电动化转型中难以割舍的“包袱”。当其他品牌可以毫无包袱地从零设计纯电平台时，斯巴鲁必须在“保留基因”和“拥抱未来”之间反复纠结。纠结的结果是既没有快速推出有竞争力的纯电产品，又在燃油车领域被对手蚕食。
其三是地缘之困。 北美既是斯巴鲁的“金矿”，也是它的“软肋”。美国关税政策的每一次调整，都直接作用于斯巴鲁的利润表。在全球化退潮、贸易保护主义抬头的背景下，这种高度依赖单一市场的模式，风险正在被无限放大。
值得注意的是，并非所有日系车企都陷入同样的困境。丰田虽然也被批评电动化转型缓慢，但其2025财年依然维持着可观的利润水平。差异在于体量和多元化布局。
丰田拥有全球最丰富的产品线、最庞大的销量基盘，以及混动、氢燃料电池、纯电多条技术路线并行的底气。即便纯电进展不顺，混动车型依然能贡献稳定的利润和现金流，为长期转型争取时间。
而斯巴鲁没有这个“缓冲垫”。它只有燃油车，混动布局薄弱，纯电几乎从零开始。当燃油车利润下滑、纯电投入无法短期变现时，它几乎没有第三个选项。这就是单一技术路线依赖症的终极风险。
现在的斯巴鲁，站在了一个艰难的十字路口。加码燃油车可以在短期内稳住基本盘，但这是一种“向过去妥协”的策略。在各国排放法规日益严苛、中国和欧洲市场加速电动化的背景下，燃油车的生存空间正在不可逆地收窄，这条路只会越走越窄。
更现实的路径或许是寻求外部合作，像斯巴鲁此前与丰田在电动化领域的合作一样。但合作意味着技术主导权的让渡，如何在“借力”与“保持独特性”之间找到平衡，是一道难题。
斯巴鲁的故事也远未到终章。在汽车行业百余年的历史上，有过无数次“小而美”品牌绝处逢生的案例。关键在于能否认清自己的边界，做出果断的选择——无论是彻底拥抱合作、深耕利基市场，还是进行痛苦的自我革命。
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